Реферат по дисциплине: Организации перевозок в системе воздушного транспорта на тему: Анализ состояния и развития авиатранспортной системы

Министерство транспорта Российской Федерации Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации Кафедра № 23 Реферат по дисциплине: Организации перевозок в системе воздушного транспорта на тему: Анализ состояния и развития авиатранспортной системы Выполнил: Сацик М.В. Студент ЗФ ОАП 980211 Проверил: Доцент кафедры Санкт-Петербург 2010 г. Оглавление Введение Транспорт является одной из отраслей хозяйственной деятельности человека. Его задача - удовлетворение потребностей других отраслей и населения в перевозках при обеспечении безопасности и наиболее эффективном использовании ресурсов. Продукцией транспорта является завершенное перемещение (перевозка) по определенным маршрутам пассажиров и грузов. Производители данной продукции на транспорте являются юридическое или физическое лицо, владеющее транспортным средством на праве собственности или на других законных основаниях (перевозчик), обеспечивающие все процессы производства внутренних и международных перевозок. И хотя транспортная продукция имеет свои специфические особенности, в частности, не может накапливаться и складироваться, тем не менее транспортное производство требует наличия надежной инфраструктуры: аэровокзалов, грузовых комплексов, складов, перронов, путей доставки и т.д. Обеспечение перемещения пассажиров и грузов требует не только доставку из аэропорта отправления в конечный аэропорт, но и от аэропорта посадки к месту назначения. Перспективы развития рынка авиаперевозок связаны с консолидацией бизнеса, структуризацией, повышением эффективности и финансовой стабильности авиакомпаний. Сокращение количества авиакомпаний, консолидация бизнеса создадут экономические условия развития всем видам компаний (магистральным, региональным, чартерным, низкозатратным, грузовым). Основным инструментом, стимулирующим этот процесс, будет являться ужесточение контроля требований к эксплуатируемым воздушным судам и авиакомпаниям. Сеть аэропортов России должна быть в перспективе перестроена на основе создания базовых аэропортов: крупных пересадочных узлов (хабов) и региональных аэропортов. Это позволит не только оптимизировать систему авиалиний, но и значительно повысит качество местных авиаперевозок. Новый подход к удовлетворению спроса на перевозки - участие России в глобальных международных альянсах и сотрудничество авиаперевозчиков внутри страны, с перевозчиками других видов транспорта и стран СНГ. Подводя итог всему вышесказанному, надо отметить, что российские авиакомпании в условиях жесткой конкуренции со стороны иностранных авиакомпаний должны осуществлять работу по улучшению качества и спектра предоставляемых сервисных услуг, расширению географии полетов, оптимизации маршрутов, как на международных рейсах, так и внутри России. ^ Анализ состояния и перспективы развития авиатранспортной системы России Современное состояние и перспективы развития аэропортовой и аэродромной сети, уровень государственного регулирования аэропортовой деятельности, участники заседания особо подчеркнули, что аэропорты наряду с авиационными компаниями и предприятиями по организации воздушного движения являются ключевыми элементами системы гражданской авиации, выполняют функцию интегрирующей и социально ориентированной инфраструктуры экономики страны. Современное состояние и перспективы развития аэропортовой сети гражданской авиации России характеризуются: количество аэропортов и аэродромов, допущенных к эксплуатационному обслуживанию гражданских воздушных судов, включая аэродромы совместного базирования и (или) использования; состояние основных производственных фондов аэропортов и аэродромов; права собственности на имущество аэропортов и аэродромов; земельный вопрос; взаимозависимость развития аэропортов и других элементов системы воздушного транспорта; современные тенденции и проекты концепции развития аэропортовой деятельности. Состояние аэропортовой и аэродромной сети: Общесистемный кризис гражданской авиации России привел к сокращению объемов авиатранспортной работы в отрасли с 86,0 млн. пассажиров в 1991 году до 20 млн. в 1993 году. Лишь в последние годы наметилась тенденция к их постепенному увеличению (до 38 млн. пассажиров в 2006 году). Количество действующих аэропортов на территории Российской Федерации, начиная с 1991 года по настоящее время, сократилось с 1450 до 351, то есть выбыло 1099 аэропортов. В 2006 году процесс продолжался, было выведено из эксплуатации 32 аэропорта. Сокращение количества аэропортов происходит в основном за счет аэропортов регионального значения и аэропортов местных воздушных линий (МВЛ), которые расположены, как правило, в районах Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. Таким образом, аэропортовая и аэродромная сеть России сократилась за указанный период более чем в 4 (!) раза. Состояние инфраструктуры отрасли (ее основных фондов и материально-технической базы), т.е. аэродромов гражданской авиации, находящихся в федеральной собственности, на сегодняшний день нельзя признать в полной мере обеспечивающим безопасность полетов. Из общего количества аэропортов только 214 (61%) аэродромов в настоящее время имеют взлетно-посадочные полосы (ВПП) с искусственным покрытием, остальные 137 аэродромов имеют грунтовые взлетно-посадочные полосы. 150 (70%) взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием были построены более 20 лет назад, и только 51 ВПП из 214 (24%) за последние 10 лет реконструировалась. Срочного проведения реконструкции требуют 26 (12%) взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием. Конструкции большей части грунтовых аэродромов из-за отсутствия государственной поддержки в значительной мере утратили эксплуатационные качества. Региональные и местные аэропорты испытывают сложности в работе, особенно в период межсезонья.25 (18%) взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием требуют капитального ремонта. Это обусловливает высокий уровень физического и морального износа основной части ВПП. Из общего количества аэропортов только 168 (48%) аэродромов оборудованы светосигнальной системой, на 24-х из них (14%) указанная система требует замены. Состояние основной части региональных аэропортов и аэропортов МВЛ характеризуется следующим образом: износ основных производственных фондов составляет до 80%; средний уровень обеспечения производственными зданиями и сооружениями не более 50%; государственное финансирование поддержания и развития указанных аэропортов с 1991 года по данным Росавиации практически отсутствовало; планом 2007 года предусмотрено финансирование всего 4-х региональных аэропортов (Воронеж, Киров, Палана, Менделеево). Капитальные вложения осуществляются только за счет собственных средств, местных бюджетов или инвесторов (преимущественно градообразующих предприятий). К сожалению, собственные средства аэропортов крайне ограничены из-за отсутствия достаточного объема авиаперевозок. В большинстве случаев, частота полетов в некоторые аэропорты МВЛ - в интервале от одного в день до одного в неделю. Причина - не в отсутствии у граждан потребности и желания передвигаться, а в высоких тарифах, не соответствующих их платежеспособности. В результате указанных причин большинство аэропортов регионального и местного значения пребывают в критическом состоянии, а часть их находится на стадии прекращения существования. Аэропорты, находящиеся в федеральной собственности, у которых объемы работ сократились в 10 и более раз по сравнению с концом 1980-х годов, продолжают функционировать только в тех регионах, где им оказывается реальная финансовая поддержка как со стороны местных властей, так и со стороны преуспевающих предприятий других отраслей, заинтересованных в существовании аэропортов (Ханты-Мансийск, Ярославль, Когалым, Нижнекамск и др.). Следствием изложенных выше процессов стало разрушение за последние 17 лет межрегиональных авиационных связей и существенная деформация рынка авиационных перевозок. Фактически из оставшихся 351 аэропортов перевозки осуществляются только через 260. Доля аэропортов Московского авиационного узла (МАУ) в общем объеме авиаперевозок на территории России за указанный период возросла с 25 до 50%. Названная тенденция перераспределения пассажиропотоков ведет к концентрации основных объемов пассажирских и грузовых перевозок не более чем в 12 крупных узловых аэропортах и не позволяет использовать в полной мере транзитно-трансфертный потенциал страны. Принципиальное несогласие вызывают приоритеты государственных органов в финансировании работ по поддержанию и развитию аэропортовой и аэродромной сети страны. Средства на указанные цели выделяются без учета реальных потребностей воспроизводства основных фондов, по остаточному принципу, вследствие чего планово-предупредительный ремонт элементов аэродромов сводится только к текущему ремонту, который не может заменить капитальный ремонт и предотвратить некомпенсируемый износ имущества аэродромов. В результате недостаточного финансирования аэропортовой и аэродромной инфраструктуры на протяжении длительного времени не решаются проблемы физического и морального износа, а также дефицита производственных мощностей по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов (ВС), в том числе дефицита ангарных комплексов, необходимых для технического обслуживания и ремонта современных ВС отечественного и зарубежного производства. Установленные государством таможенные пошлины на импортное аэропортовое оборудование и комплектующие изделия завышены, что тормозит техническое перевооружение аэропортов и негативным образом сказывается на финансовом состоянии как аэропортов, так и потребителей их услуг. Подводя итог анализу состояния аэропортовой и аэродромной сети РФ, следует особо подчеркнуть, что: В целом износ основных фондов аэродромной сети приблизился к 80%. При таком уровне износа любая техническая и производственная система теряет устойчивость. Закрытые аэропорты перестали существовать и в качестве запасных. Вследствие этого авиакомпании, в ущерб коммерческой загрузке, вынуждены брать на борт ВС дополнительные запасы авиатоплива для обеспечения посадки в случаях ухода на запасные аэродромы, что, в свою очередь, отрицательно влияет на обеспечение безопасности полетов и экономические результаты. Особо это опасно в районах со сложными климатическими условиями при выполнении региональных и местных авиаперевозок. Имущество и соответствующие земельные участки ряда закрытых аэропортов утрачены для использования в интересах воздушного транспорта. Не менее разрушительны и социальные последствия указанных выше процессов. В результате закрытия и вывода из эксплуатации аэродромов около 50 тыс. человек потеряли рабочие места.12 млн. граждан России, проживающих в данных местностях, лишены возможности реализовать свое конституционное право на свободу передвижения. Зачастую вскоре после закрытия аэропорта прекращает свое существование и населенный пункт. Пространство России, и без того мало заселенное за Уралом, оголяется, демографические показатели ухудшаются. Ротация руководящих кадров аэропортов, находящихся в федеральной собственности, проводится недостаточно объективно, без учета мнения авиационной общественности. Между Росимуществом и Росавиацией отсутствует четкое распределение прав и ответственности в процедуре назначения и освобождения руководителей данных аэропортов. Указанная неопределенность породила порочную практику вседозволенности органов власти при освобождении неугодных профессионалов и назначении некомпетентных лиц, что наносит экономический ущерб деятельности хозяйствующих субъектов, подрывает доверие к представителям власти у авиационной общественности и граждан России. В своем нынешнем состоянии аэропортовая и аэродромная сеть не способна в полной мере и с требуемым качеством выполнять свои основные функции в интересах экономики и граждан страны, не способствует нормальному развитию авиационного бизнеса и обеспечению национальной безопасности России. Характеризуя текущее состояние рынка авиаперевозок, нужно отметить беспрецедентный рост его объемов - в этом году темпы их роста достигли 16,5%. Однако каждому более или менее посвященному в предмет понятно, что это не дает ключа к решению всех проблем. По всему выше сказанному можно отметить, что кризис инфраструктуры - это еще один новый национальный вызов. Аэропорты не готовы к приему современных ВС импортного производства ни по несущей способности летных полос, ни по процедурам. Оборот ВС в любом аэропорту сейчас минимум полтора часа, а мы хотим минут сорок пять, чтобы обеспечить работу ВС с приемлемым уровнем утилизации. Подводя итоги, можно сказать, что в силу общей макроэкономической ситуации рост пассажиропотока произойдет примерно в тех пределах, которые обозначены прогнозными сценариями развития, но большой вопрос в том, какую именно часть этого потока обслужат российские авиакомпании. Второй основополагающий вывод: хотя бизнес воздушных перевозок является одним из наиболее динамично развивающихся и изощренных по своим маркетинговым ходам и бизнес-идеям, он, как никакой другой, зависит от государственного регулирования и от политики государства. Мы можем констатировать, что государство пока не сформулировало цели - чего оно хочет достичь в области авиатранспорта. В нынешней системе отношений государство не помогает бизнесу воздушных перевозок. Можно также сделать вывод, что форма и механизм диалога между государством и сообществом воздушного транспорта не налажены.

Похожие:

	Контрольная работа по дисциплине «Финансовому менеджменту» на тему... Общая оценка финансового состояния организации и изменений ее финансовых показателей за отчетный период		Реферат по дисциплине «Основы устойчивого развития общества» на тему...
	Реферат по дисциплине: «Операционные системы» на тему «Режимы работы... По числу одновременно выполняемых задач операционные системы могут быть разделены на два класса		Курсовая работа по дисциплине основы менеджмента на тему: «Управление рисками в организации» Анализ действующей системы управления рисками Глава Разработка и реализация программы по снижению рисков
	Рабочая программа по дисциплине сд. Ф 7 «Технология и организация перевозок» Омский институт водного транспорта (филиал) фбоу впо «Новосибирская государственная академия водного транспорта»		Рабочая программа по дисциплине сд. Ф. 5 «Технология и организация перевозок» Омский институт водного транспорта (филиал) фбоу впо «Новосибирская государственная академия водного транспорта»
	Экзаменационные вопросы по дисциплине «Финансовый анализ страховых организаций» Объекты и основные группы пользователей анализа финансового состояния страховой организации		Реферат На тему: «Безопасность на железнодорожных переездах» Специальность:... Требования к алгоритму функционирования систем автоматической переездной сигнализации
	Реферат по москвоведению на тему: “Развитие транспорта в Москве” Москва дорога всем людям как столица, крупнейший центр промышленности, культуры и науки. Жизнь такого большого современного города...		Гамбургские правила Настоящая Конвенция применяется при всякой международной перевозке людей, багажа или грузов, осуществляемой за плату посредством...