И содержание




НазваниеИ содержание
страница1/19
Дата публикации16.04.2013
Размер1.64 Mb.
ТипЛитература
vbibl.ru > Информатика > Литература
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   19
Таблица 3 – Тематическое содержание и объемы лекционных занятий по модулям дисциплины (4 -ый семестр)

недели

Тема и содержание лекционных занятий

Литература

Объемы, в часах

1

2

3

4

Модуль 1: Понятие о путевой блокировке и авторегулировке

2



1

^ Тема - Введение. Путевые датчики – основные элементы устройств автоматики и телемеханики систем ИРДП.

Содержание: Устрой­ства интервального регулирования движения поездов (ИРДП). Путевые датчики. Структурные схемы систем путевых блокировок.



/1, с.8-12, 2, с.7-10,4, с.69-73 /



1


2

^ Тема - Путевые оптические каналы и устройства.

Содержание: Принципы оптической сигнализации. Особенности оптических каналов и устройств. Прожекторные и линзовые светофоры.

/1, с.15-20, 4, с.74-78/


1

1

2

3

4

^ Модуль 2: Рельсовые цепи как путевые датчики

3


3

Тема – Структурные схемы, классификация рельсовых цепей.

Содержание: Основные функции рельсовых цепей. Схемы рельсовых цепей, классификация рельсовых цепей.


/1, с.216-226, 4, с.62-65/


1


4

^ Тема – Основные элементы рельсовых линий.

Содержание: Составные части рельсо­вой линии - рельсовые нити пути, стыковые и стрелочные соединители, изолирующие стыки, кабельные стойки и дроссель-трансформаторы.


/1, с.231-245/


1


5

^ Тема – Аппаратура рельсовых цепей.

Содержание: Путевые приемники. Источники питания рельсовых цепей.

/1, с.136-211/


1

^ Модуль 3: Основы теории рельсовых цепей

3


6

Тема - Режимы работы рельсовых цепей.

Содержание: Основные требования к рельсовым цепям. Характеристика нормального (регулировочного) режима, шунтового, контрольного, короткого замыкания и режима АЛС. Неблагоприятные условия для режимов ра­боты рельсовых цепей.


/1, с.305-315, 2, с.168-176/



1


7

^ Тема - Параметры рельсовой линии. Схемы замещения рельсовых цепей.

Содержание: Характеристика первичных параметров - электрическое сопротивление рель­сов и со­противление балласта. Характеристика вторичных параметров - коэффициент распространения волны и волновое сопро­тивление.


/1, с.319-325, 2, с.179-184/



1


8

Тема - Методика расчета рельсовых цепей.

Содержание Расчет нормального режима. Критерий работы РЦ. Методика расчета шунтового режима Расчет рельсовой цепи по режиму АЛС.

/1, с.326-335, 2, с.185-200/


1

^ Модуль 4: Основные типы рельсовых цепей

6


9

Тема - Рельсовые цепи на участках с автономной тягой.

Содержание Импульсные рельсовые цепи. Схема релейного дешифратора. Рельсовые цепи переменного тока. Кодовые рельсовые цепи переменного тока.


/1, с.295-304/


1

10

^ Тема - Рельсовые цепи на участках с электротягой переменного тока.

Содержание: Кодовые рельсовые цепи. Фазочувствительные рельсовые цепи переменного тока.

/1, с.319-325, 2, с.179-184/



1

11

^ Тема - Рельсовые цепи с фазочувствительным приемником. Рельсовые цепи на участках с электротягой постоянного тока.

Содержание: Источник помех. Влияние тягового тока на работу РЦ. Диаграмма фазовых соотношений для реле ДСШ. Контроль короткого замыкания изолирующих стыков.

/1, с.319-325, 2, с.179-184/



1

Продолжение таблицы 3

1

2

3

4

12

^ Тема - Станционные рельсовые цепи.

Содержание: Схемы и способы изоляции стрелок. Разветвленная рельсовая цепь переменного тока.

/1, с.319-325, 2, с.179-184/

1

13

^ Тема - Особые виды рельсовых цепей.

Содержание: Рельсовые цепи без изолирующих стыков системы ЦАБ. Рельсовые цепи тональной частоты

/1, с.319-325, 2, с.179-184/

1

14

^ Тема - Точечные путевые датчики.

Содержание: Схема бесконтактной магнитной педали. Схема трансформаторно-компенсационной педали. Путевой датчик весомера.

/1, с.319-325, 2, с.179-184/

1

^ Модуль 5: Техническое обслуживаний путевых датчиков

1


15

Тема Техническое обслуживание путевых датчиков.

Содержание: Регулировка путевых датчиков. Проверки чередования фаз. Схема проверки изолирующего стыка.

/1, с.395-372, 2, с.214-219/


1


^ Лекционные занятия
Тема лекции 1
Введение. Путевые датчики – основные элементы устройств

автоматики и телемеханики систем ИРДП.
Основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, по­вышение эффективности и качества работы транспортной системы. Задачи, поставленные перед железнодорожным транспортом, можно выполнить лишь на основе широкого использования достижений тех­нического прогресса — оснащения его современными высокопроизводительными техническими средствами, коренного совершенствования технологии и организации перевозочного процесса. Действенным сред­ством повышения эффективности использования всех его технических средств (пути и подвижного состава) является переход от автоматиза­ции отдельных операций и процессов к интегрированным информацион­но-управляющим комплексам для прогнозирования, оптимального пла­нирования и автоматического управления всем перевозочным процес­сом. Одной из основных подсистем этого комплекса являются устрой­ства интервального регулирования движения поездов (ИРДП) и обес­печения его безопасности.

Процесс совершенствования и модернизации существующих систем ИРДП, а также разработки новых систем на современной элементной базе непрерывно продолжается, так как условия работы железных до­рог все время усложняются и требования к надежности и безопасности систем ИРДП, качеству их технического содержания повышаются.

В связи с этим в рамках экономической интегра­ции странами — членами СНГ на основе анализа и обобщения мирового опыта развития систем ИРДП разработаны новые технические требо­вания на каждую систему с учетом современных условий работы желез­ных дорог. Они приняты в СНГ в качестве нормативных технических материалов для разработки новых систем ИРДП.

В состав систем ИРДП входят сооружения и устройства сигнали­зации, централизации и блокировки (СЦБ): автоматическая и полуавто­матическая блокировки (АБ и ПАБ), электрическая и диспетчерская централизация стрелок и сигналов (ЭЦ и ДЦ), сигнальная авторегу­лировка (САР), автоматические ограждающие устройства на переездах (АОУ), диспетчерский контроль за движением поездов (ДК).

Основой всех перечисленных систем являются рельсовые цепи (РЦ), выполняю­щие функции датчиков информации о местонахождении подвижно­го состава, а также используемые как телемеханические каналы для передачи информации между путевыми устройствами и между путевыми и поездными устройствами. Благодаря РЦ возможно обеспечение максимальной пропускной способности участ­ков и станций, а также повышение безопасности движения поездов.

Электрические РЦ применяют на железных дорогах всего мира. Ученые многих стран создают принципиально новые устройства, способные выполнять те же функции, что и РЦ. В частности, испытывали системы с использованием путевых шлейфов, счетчиков осей, радиолокационных устройств. Однако специалистами признано, что эти устройства по надежности и функциональным возможностям значительно уступают РЦ.

С возрастанием скоростей и интенсивности движения поез­дов повышаются требования к РЦ. Широкое внед­рение электрической тяги, повышение тяговых токов при движении тяжеловесных поездов, тиристорное управление тяговыми двигате­лями, необходимость заземления конструкций, снижение сопротив­ления изоляции рельсовых линий относительно земли значительно усложнили условия работы РЦ.

РЦ являются основным элементом практически всех устройств железнодорожной автоматики и телемеханики: ав­тоблокировки, автоматической локомотивной сигнализации, элек­трической централизации стрелок и сигналов, автоматической переездной сигнализации, диспетчерского контроля движения поез­дов и других систем. В этих системах РЦ выполняют следующие функции: автоматически контролируют свободность и целость рельсовых нитей участков пути на перегонах и станци­ях; исключают возможность перевода стрелок под составом; с их помощью передаются кодовые сигналы с пути на локомотив, а так­же от одной сигнальной установки к другой; обеспечивают авто­матический контроль приближения поездов к переездам и стан­циям и т. д.

Автоматикой и телемеханикой называется отрасль техники, обеспечивающая контроль и управление производственными процессами. Железнодорожная автоматика и телемеханика способст­вуют повышению производительности труда, увеличению пропускной способности, обеспечению безопасности движения поездов, улучше­нию условий труда железнодорожников, совершенствова­нию методов обслуживания пассажиров. Средства автоматики и телемеханики заменяют труд человека при контроле и управлении производственными процессами.

РЦ обладают ценными свойствами: авто­матически контролируют свободность и занятость участков пути без какого-либо оборудования на подвижном составе, автомати­чески контролируют электрическую целость рельсовых нитей, обеспечивают территориальную селективность при передаче инфор­мации с пути на локомотив. На магистральных железных дорогах СНГ применяют более 30 типов и 800 разновидностей РЦ. Общее число РЦ, эксплуатируемых в Казахстане, превышает 300000. Широко распространены они и в большинстве стран мира.

РЦ имеют более чем вековую историю, и их прак­тика и теория связаны с историей возникновения и развития же­лезнодорожного транспорта и, в частности, с историей сигнализа­ции.

Первая в мире железная дорога с локомотивно-канатной тягой была открыта в Великобритании 27 сентября 1825 года между Стоктоном и Дарлингтоном. В 1829 году в штате Пенсильвания между Карбонделем и Хонезделем была построена железная до­рога, оборудование для которой было закуплено в Великобритании. Так как указанные две дороги имели локомотивно-канатную тягу, то первой самоходной железной дорогой считают дорогу Манчес­тер - Ливерпуль, построенную в Великобритании и открытую в 1830 году. В России первую железную дорогу на паровой тяге протяженностью 29 верст построили между Петербургом и Царским Селом и открыли 30 октября 1837 года.

На начальном этапе устройства сигнализации были достаточ­но примитивны.

Во всех автоматизированных и автоматических системах в качестве задающего элемента используются путевые первичные датчики точечного и непрерывного типов. Точечные датчики обычно предназначены для контроля проследования поездом определенных точек или отрез­ков пути, а непрерывные — для контроля состояния пути и рельсовых нитей. На основе путевых датчиков могут организовываться дискрет­ные или непрерывные путевые каналы обмена информацией в тракте «путь—локомотив» для автоматизации процесса ведения поезда и цент­рализации управления движением поездов на больших участках. В ка­честве основного путевого датчика и телемеханического канала используются электрические рельсовые цепи.

Все основные магистрали железных дорог Казахстана оборудованы систе­мами ИРДП — АБ, ЭЦ и АЛСН; на остальных линиях применяется в основном ПАБ.

Путевые датчики и каналы, а также остальные узлы систем ИРДП строятся на контактных и бесконтактных элементах.

На железных дорогах путь движения поезда точно (однозначно определяет рельсовая колея, исключающая возможность разъезда идущих вслед или навстречу по одному и тому же пути поездов. В связи с этим системы регулирования движения поез­дов должны строго устанавливать допустимый интервал безопасного следования поездов в попутном направлении и исключать возможность встречного движения поездов по одному и тому же пути.

Вся железнодорожная сеть разделяется - на перегоны и станции; перегонами или межстанционными перегонами называется часть железнодорожной линии, ограниченная смежными раздельными пунк­тами (станциями, разъездами, обгонными пунктами), имеющими пути размещения, обгона или скрещения поездов.

Части перегонов, ограниченные проходными светофорами, относящимися к одному направлению движения, или проходным светофором и станцией, называются блок-участками.

В общем случае технический комплекс ИРДП состоит из трех подсистем: перегона, станции и участка. Система ИРДП перегона должна регулировать ин­тервал попутного следования поездов и исключать возможность встречного, лобового их движения. При автоматическом действии она работает независимо от ИРДП станции и участка и управляет про­ходными светофорами в соответствии с информацией, получаемой от путевых датчиков перегона.

Система ИРДП на станции, кроме того, должна исключить движе­ние поезда, если ему не установлен маршрут. Система ИРДП станции обычно работает в полуавтоматическом режиме, поскольку выбор маршрута и перевод стрелок для его реализации осуществляется с участи­ем дежурного по станции (ДСП); он же управляет входными и вы­ходными светофорами, которые работают в полуавтоматическом режиме — открываются ДСП, а закрываются от воздействия поездов на станционные путевые датчики.

Возможно автоматическое действие станционных систем ИРДП. Для этого необходимо ввести систему автоматического опознавания номеров поездов и использовать современную вычислительную техни­ку для создания системы станционного автодиспетчера. На ма­лых промежуточных станциях можно осуществить автоматическое дей­ствие станционной системы ИРДП по главному пути без АДС после замыкания стрелок по главному пути и снятия противоповторного за­мыкания входных и выходных светофоров.

Поскольку системы ИРДП перегонов и станций строятся на различ­ных принципах, между ними должны включаться устройства сопряже­ния.

На базе систем ИРДП перегонов и станций могут создаваться цент­рализованные системы ИРДП участка. При этом системы ИРДП пере­гона будут работать независимо и передавать в систему ИРДП участ­ка информацию о приближении поездов к станциям и удалении от них через устройства сопряжения. Системы же станций станут органичес­кой подсистемой участковой системы ИРДП.

Весь комплекс ИРДП участка может быть переведен на автомати­ческий режим после введения автоматического опознавания номеров поездов и системы участкового автодиспетчера АДУ с использованием ЭВМ.

В разработке систем ИРДП определяющим фактором является заданная интенсивность движения поездов, выраженная во временном интервале, который в результате тяговых расчетов выражается про­странственно длинами блок-участков на перегоне.

При полуавтоматических системах перегонных ИРДП минималь­ный пространственный интервал может быть равен межстанционному перегону. Пространственный интервал следования поездов по станции определяется длиной станционных путей .и.марками крестовин стре­лочных переводов.

Максимальная пропускная способность участка будет достигнута в том случае, если временные расчетные перегонные и станционные ин­тервалы будут согласованы между собой. Одним из эффективных средств уменьшения станционных интервалов является увеличение скорости проследования поездов по станциям за счет применения стре­лочных переводов с пологими марками крестовины (1/18 и 1/22).

Путевая автоматическая блокировка (АБ) представляет собой ос­новную современную подсистему ИРДП перегона (рис. 1, а). Она увеличивает пропускную способность участков и участковую скорость движения поездов, а также повышает безопасность следования поездов по перегонам и промежуточным станциям.

Под термином «путевая автоматическая блокировка» понимают систему устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, обес­печивающую такую организацию движения, при которой поезда разде­ляются на перегоне пространственными интервалами — блок-участ­ками длиной, рассчитанной по заданному временному интервалу между поездами, а правом на занятие поездом отдельного блок-участка слу­жит разрешающее показание постоянного, автоматически действующе­го устройства — светофора.

При наличии поезда на пути возможность открытия светофора, ог­раждающего этот путь, исключается замыкающими устройствами путе­вой блокировки ЗУ, которые блокируют (замыкают) светофор в закры­том состоянии до поступления информации об освобождении поездом ограждаемого пути. Такая информация в свою очередь получается ав­томатически от путевых датчиков. Таким образом, на каждом ограждаемом отрезке пути перегона одновременно может находиться только один поезд.


Рис. 1. Структурные схемы систем путевых блокировок
В любой системе путевой блокировки станционные сигналы (вход­ные, маршрутные и выходные) являются полуавтоматическими.

Проходные сигналы /, 3, 5 (см. рис. 1, а) действуют автоматически в результате воздействия поезда на рельсовые цепи РЦ, выполняющие функции путевого датчика и задающего элемента. Благодаря этому можно сравнительно просто делить межстанционные перегоны на блок-участки без обслуживаемых раздельных пунктов и замыкать проход­ные светофоры при помощи автоматических замыкающих устройств АЗУ. Деление перегонов на блок-участки позволяет осуществить одно­временное движение по перегону нескольких попутно следующих по­ездов, что резко повышает его пропускную способность.

Путевая полуавтоматическая блокировка (ПАБ) представляет со­бой разновидность перегонной системы ИРДП и применяется на менее грузонапряженных железнодорожных линиях.

С методической точки зрения ПАБ следует рассматривать как част­ный случай АБ, в которой длина блок-участка равна ^ МП (рис. 1, б). Следовательно, межпоездной пространственный интервал при ПАБ ра­вен длине межстанционного перегона МП. При ПАБ светофором, ог­раждающим блок-участок МП, будет выходной светофор станции. Про­пускная способность перегонов при ПАБ будет меньше, чем при АБ, так как длина МП больше длины БУ, а следовательно, больше и вре­мя хода поезда по перегону. Кроме того, при ПАБ происходит допол­нительная потеря времени на получение информации от дежурного по станции о прибытии поезда в полном составе (в замыкающее устройство ЗУ по линии связи ЛС).

Свободность перегона может контролироваться рельсовыми цепями особых видов (способных контролировать весь перегон длиной 10—15 км).

При ПАБ выходные светофоры закрываются автоматически от воз­действия поезда на непрерывные (РЦ) или точечные путевые датчики ПД, устанавливаемые за выходной стрелкой; такие же путевые датчи­ки устанавливают за входным светофором. Первичную информацию о прибытии поезда на станцию подают в ЗУ станции приема.

Для увеличения пропускной способности перегонов при ПАБ ус­траивают блокпосты с автоматически действующими проходными све­тофорами.

Сигнальная авторегулировка движения поездов, или авторегулиров­ка, представляет собой комплекс средств автоматического управления движением поездов, содержащий устройства: оперативно разрабаты­вающие график и порядок движения поездов в пределах железнодорож­ного участка (автодиспетчер); автоматически регулирующие скорость каждого поезда в соответствии с графиком движения (автомашинист); автоматически снижающие скорость поезда при сближении его с пре­пятствием (автоматика безопасности).

С каждым годом на железнодорожном транспорте расширяется внедрение современных средств автоматики и телемеханики. Строят­ся автоблокировка, автоматическая локомотивная сигнализация, диспетчерская и электрическая централизация, устройства пере­ездной сигнализации, интенсивно используется автоматика на сор­тировочных горках. От надежности работы этих систем во многом зависят ритм перевозок и безопасность движения поездов.

Тема лекции 2
Путевые оптические каналы и устройства
Для обеспечения безопасности, организации движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте применяется опре­деленная система передачи информации по оптическим каналам с по­мощью специальных сигнальных устройств, которые должны обеспе­чивать простоту восприятия, быстроту опознавания и достаточную дальность видимости оптической информации. Сигнальные показания, назначение и места расположения сигнальных устройств регламенти­руются Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Казахстана.

Сигнальные приборы ограждают определенные участки пути, раз­дельные пункты или железнодорожные сооружения и передают ма­шинистам приближающихся поездов информацию о допустимой скоро­сти движения, состоянии впереди лежащих блок-участков, маршруте следования на станцию и т. д. В качестве постоянных сигналов приме­няются светофоры. Светофоры служат для регулирования движения по­ездов посредством световых сигналов.

Сигналы светофоров должны восприниматься на достаточном расстоянии, как днем, так и ночью при самых неблагоприятных атмосфер­ных условиях. В связи с наметившейся тенденцией роста скорости и массы поездов повышаются требования к надежности передаваемой сигналами ин­формации и появляется необходимость в увеличении ее объема.

В современных системах оптической сигнализации для кодирования передаваемой информации применяется несколько отличительных фи­зических признаков: цвет, режим горения, число и взаимное располо­жение огней светофоров. В железнодорожной сигнализации исполь­зуются три основных (красный, желтый, зеленый) и два дополнительных (белый и синий) цвета.

Для увеличения объема передаваемой информации используется два режима горения светофорных огней: непрерывный и мигающий. Число одновременно горящих огней, как правило, не более двух. Од­нако в последнее время на транспорте применяются сигналы, содержа­щие три огня, а также дополнительные сигналы в виде одной или двух зеленых светящихся полос. Признак взаимного расположения огней в сигнализации представлен использованием дополнительной зеленой по­лосы, собранной из трех горизонтально расположенных, оптических линзовых комплектов карликовых светофоров, укрепленных на рас­стоянии 0,8—1 м ниже основных огней входного светофора.

На базе светофорной сигнализации строится «Единая скоростная система сигнализации». В этой системе каждому сигнальному показа­нию светофора соответствует максимально допустимая скорость, с которой можно проехать ось данного и следующего светофора. Для реа­лизации разрешающих показаний в многоступенчатой сигнализации применяются не только желтый и зеленый цвета с непрерывным режи­мом горения, но и введены мигающие огни этих цветов с частотой ми­гания в пределах 40—60 и 100—120 в 1 мин.

Максимальная скорость для пассажирских поездов установлена в пределах 120—160 км/ч, для грузовых—90—100 км/ч. У желтого сигнала на перегоне и при приеме на боковой путь станции по стрелкам с крестовинами марок 1/9 и 1/11 требуется снижение скорости до 40—50 км/ч. При движении с от­клонением по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок 1/18 и 1/22 скорость снижается соответственно до 80 и 120 км/ч.

Основные показания оптической сигнализации, их условное обо­значение, передаваемая информация и место применения представлены в Инструкции по сигнализации на железных дорогах Казахстана.

Показания светофора являются приказом и подлежат беспрекос­ловному выполнению. Нормальным показанием проходных светофоров АБ является разрешающее, всех остальных постоянных сигналов – запрещающее.

Для создания надежных и экономичных световых сигналов необ­ходимо использовать оптические системы, концентрирующие часть све­тового потока, т. е. увеличивающие силу света в определенном направ­лении.

Способность увеличивать силу света характеризуется коэффициен­том усиления оптики

Ку =I2 / I1 ,

где I2 — сила света пучка, вышедшего из оптики; I1 — сила света, падающего от источника света.

Если перед линзой поместить источник света, дающий силу света I1, то от него на линзу упадет световой поток

Проходя через линзу, лучи преломляются и выходят в виде более узкого пучка с силой света I2 в телесном углу , представленном ли­нейным углом рассеяния .

Коэффициент усиления повышает­ся с возрастанием угла охвата и уменьшением угла рассеяния оптики.

Коэффициент усиления можно также выразить через диаметры линзы D и источника света d:

Ку = Кл = D2/ d2
Отсюда видно, что для получения большего усиления необходимо увеличивать диаметр линзы и уменьшать размеры источника света. Именно поэтому в световых сигналах применяют точечные лампы, у которых нить накала укорочена и приближается к размерам точки.

В оптических каналах железнодорожной сигнализации, добиваясь большого коэффициента усиления оптики, необходимо также исклю­чить возможность ложного восприятия сигнала вследствие отражения внешних световых потоков. Эти два обстоятельства и являются опре­деляющими при выборе оптических систем.

В инженерной оптике применяются три разновидности оптических систем: преломляющая (линзовая), отражательная (рефлекторная) и смешанная (линзово-рефлекторная).

Линзовая оптика содержит источник света и линзу. Она не может дать большого коэффициента усиления, так как имеет небольшой угол охвата. Однако линзовая оптика практически исключает ложное вос­приятие сигнала. Единственным источником ложного отраженного сигнала может служить только стеклянная поверхность баллона элект­рической лампочки, от которого возможно отражение солнечных лучей, попавших внутрь головки светофора извне. Так как головка светофора окрашивается внутри черным цветом, сила света отраженных лучей будет мала. Из-за высокой безопасности в отношении появления лож­ного сигнала линзовая оптика получила преимущественное распрост­ранение на железнодорожном транспорте.

Отражательная оптика содержит источник света и зеркальный реф­лектор, позволяющие получить большие углы охвата и, следователь­но, высокий коэффициент усиления. Однако высокая отражательная способность рефлектора приводит к возможности возникновения лож­ных сигналов вследствие отражения солнечных или других лучей. Поэтому данный вид оптики в железнодорожных сигналах не приме­няется.

Смешанная оптика сочетает преимущества линзовой и отражатель­ной систем. Кроме источника света, светофильтра и преломляющих линз, она содержит зеркальный рефлектор, наличие которого позволя­ет повысить использование светового потока лампы. Светофильтр в смешанной оптической системе может быть гораздо меньших размеров, чем в линзовой оптике. Это позволяет осуществить автоматическую смену положения светофильтров для изменения сигнальных показа­ний светофора. Появление ложного сигнала исключено тем, что при отражении рефлектором лучей от внешних источников света показание светофора будет определяться цветом установленного в данный момент светофильтра. Смешанная оптика применяется в прожекторных све­тофорах.
По оптической системе светофоры подразделяются на линзовые и прожекторные. ^ Линзовый светофор для каждого сигнального показания имеет отдельную опти­ческую систему—линзовый комплект. Прожекторный светофор имеет оптическую систему, совмещенную со специальным механизмом, который позволяет при одной оптической системе получить три различных по цвету сигнальных показания. Ввиду сложности конструкции и меньшей надежности по сравнению с линзовыми свето­форами принято решение не применять прожекторные светофоры при новом строительстве и заменять их при реконструкции устройств СЦБ на станциях и перегонах.

В зависимости от местных условий светофоры могут быть мачтовые (рис. 2.12,а), карликовые (рис. 2.12,б) и кон­сольные (рис. 2.12,в). Мачтовые светофоры устанавлива­ются на перегонах, главных путях станций и на боковых путях, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов со скоростью более 40 км/ч. Учитывая, что мачтовые светофоры ограничивают полезную длину приемо-отправочных путей и увеличивают стоимость строительства, их применение ограничивается. Карли­ковые светофоры используют на станциях в качестве выходных (см. рис. 2.12, б) с путей, по которым не преду­сматривается безостановочный пропуск поездов, и ма­невровых. Консольные светофоры применяют там, где (см. рис. 2.12, б) по условиям габарита нельзя установить светофор в междупутье.



Рис. 2.12. Светофоры

 

Все светофоры располагают, как правило, с правой стороны по направлению движения или над осью ограж­даемого пути. С левой стороны могут быть расположе­ны входные карликовые светофоры для приема поездов по неправильному пути и недостаточной ширине меж­дупутья, двусторонние групповые светофоры, установка которых с правой стороны невозможна.

Мачтовый линзовый светофор (см. рис. 2.12, а) состоит из мачты 1 (железобетонной или металлической), на которой укрепляют одну или несколько светофорных головок со щитами 3 и козырьками 4. Железобетонные мачты, представляющие собой полые конические бес­стыковые стойки длиной 8 или 10 м, устанавливают в грунт на глубину 1800—2200 мм. Металлические мачты используют тогда, когда светофоры с железобетонными мачтами нельзя применить по условиям габарита или длина их недостаточна для установки требуемого коли­чества светофорных головок и указателей. Металличес­кие мачты закрепляют в стяжных стаканах, размещае­мых на бетонных фундаментах.

На станциях с пологими марками стрелочных крес­товин 1/18, 1/22 на входных светофорах устанавливают световую полосу зеленого цвета 2, которая состоит из чугунного корпуса, на передней стороне которого име­ются три линзовых комплекта с зелеными светофильтрами. Такая световая по­лоса размещается на спе­циальных кронштейнах под нижней двузначной головкой светофора.

Светофорные головки по числу сигнальных по­казаний бывают одно­значными, двузначными или трехзначными. Для получения более трех сиг­нальных показаний на мачте устанавливают не­сколько светофорных го­ловок.

 

^ Трехзначная светофор­ная головка (рис. 2.13) со­стоит из чугунного корпу­са 1 с дверцей 2, трех линзовых комплектов, разделенных внутри кор­пуса перегородками 3, исключающими возмож­ность проникновения све­та от горящей лампы со­седнего комплекта, ко­зырьков 8, предотвраща­ющих попадание в линзо­вые комплекты солнечных лучей и появление лож­ной сигнализации свето­фора, колодок 9 для подключения проводов.



^ Рис. 2.13. Головка светофора с линзовыми комплектами

 

Для улучшения видимости сигнальных огней на кор­пусе светофорной головки устанавливается черного цве­та фоновый щит 3 (см. рис. 2.12, а) овальной формы или круглой у однозначной светофорной головки.

Основной частью светофорной головки является лин­зовый комплект, который состоит из корпуса ^ 6, наруж­ной бесцветной ступенчатой линзы 10, линзы светофиль­тра 5 красного, зеленого, желтого, синего или белого цвета, ламподержателя 4 с лампой накаливания мощно­стью 15, 25 или 35 Вт на напряжение 12 В.

Нить светофорной лампы находится в фокусе линз комплекта. За счет ступенчатых линз концентрируется световой поток электрической, лампы. Световой поток, проходящий через линзу-светофильтр, окрашивается, а проходя через бесцветную линзу, преобразуется в сиг­нальный луч с малым углом рассеивания.

При установке светофоров на кривых участках пути видимость светофора обеспечивается установкой в лин­зовый комплект перед наружной линзой рассеивающе­го стекла 7 с углом рассеивания 10 или 20°.

На стекло наносится стрелка, показывающая на­правление отклонения светового луча. Стекло устанав­ливают так, чтобы стрелка была направлена в сторону кривой. В линзовых комплектах с рассеивающими стек­лами используют лампы мощностью 25 Вт.

Карликовый линзовый светофор (см. рис. 2.12,б) не имеет мачты и состоит из светофорной головки с линзо­выми комплектами без фонового щита, устанавливае­мой непосредственно на бетонный фундамент. В линзо­вых комплектах карликовых светофоров используют линзы меньшего диаметра, а отклоняющую вставку ус­танавливают между линзами. В остальном линзовые комплекты карликовых светофоров имеют такое же устройство, что и мачтовые.

Разработана новая линзовая светофорная головка из силумина с ламподержателем для установки двухспиральных светофорных ламп.

 ^ Прожекторная светофорная головка представляет собой чугунный корпус, с одной стороны которого ук­реплены плоско-выпуклая линза, круглый фоновый щит и козырек, а с другой — дверца.

Внутри корпуса устанавливается сигнальный меха­низм (рис. 2.14), имеющий магнитоэлектрическую систему с постоянными магнитами 8, 9, 10 и 11 и оптическую си­стему. Оптическая система состоит из плоско-выпуклой бесцветной линзы и зеркального рефлектора 5. Электри­ческая лампа располагается в первом фокусе рефлекто­ра, а во втором фокусе — светофильтры подвижной рамки 4. Лучи светового потока лампы отражаются от стенок рефлектора и концентрируются во втором его фокусе, где проходят через цветной светофильтр и попа­дают сначала на внутреннюю 3, а затем на наружную 1 линзу и направляются вдоль пути с небольшим углом рассеивания — 2—3°. Часть лучей отклоняется отклоня­ющей вставкой 2 под углом 40° вниз для лучшей види­мости сигнала на близком расстоянии.
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   19

Добавить документ в свой блог или на сайт

Похожие:

И содержание iconСодержание содержание 1
Лагерь полон боевыми колесницами, ржущими лошадьми и толпами длинноволосых воинов

И содержание iconСодержание и форма
Не все, что “содержится” в объекте, составляет его содержание. Например, было бы бессмысленно считать содержанием организма атомы,...

И содержание iconКадровое планирование и бюджетирование Как защитить бюджет перед руководством Содержание
Умеем оценивать затраты на содержание трудовых ресурсов и планировать их на ближайшие периоды

И содержание iconСодержание содержание 2
Деятельность предприятия в модели воспроизводится посредством описания движения денежных потоков (поступлений и выплат, Cash-Flow)...

И содержание iconБизнес-Серфинг Школа: Содержание подготовки
Участники изначально не должны знать содержание всех этапов. Только тот объем информации, который их смотивирует на активное участие...

И содержание iconСодержание содержание 2
Целью курсовой работы является разработка case-системы Для достижения цели необходимо рассмотреть ряд задач Изучить case-системы

И содержание iconПрепааты гармонов и их синтетические аналоги
Избыточное содержание гармонов в крови тормозит его выроботку эндокринной железой, а не достаточное содержание наобарот увеличивает...

И содержание icon2. содержание теоретического курса
Предмет, задачи и содержание курса. Место курса среди других дисциплин. Структура курса. Методика аудиторной и самостоятельной работы...

И содержание iconКурс: 4 Тип: курсовая Экономическое содержание налогов и их роль...
Экономическое содержание налогов и их роль в денежном обеспечении функций государства

И содержание iconСистема автоматизации технический проект ООО «БинЕкс» 3/24/2008 Содержание...
Система предназначена для автоматизации процесса формирования заказа автомобиля клиентом, учета заказов, формирования отчетов

Вы можете разместить ссылку на наш сайт:
Школьные материалы


При копировании материала укажите ссылку © 2013
контакты
vbibl.ru
Главная страница