Лекция для слушателей повышения квалификации на кафедре «ат на железных дорогах» пгупс, 27. 04. 06 г тема: «Системы диспетчерской централизации




Скачать 375.23 Kb.
НазваниеЛекция для слушателей повышения квалификации на кафедре «ат на железных дорогах» пгупс, 27. 04. 06 г тема: «Системы диспетчерской централизации
страница1/4
Дата публикации10.06.2013
Размер375.23 Kb.
ТипЛекция
vbibl.ru > География > Лекция
  1   2   3   4
Лекция для слушателей повышения квалификации на кафедре «АТ на железных дорогах» ПГУПС, 27.04.06 г.

тема: «Системы диспетчерской централизации

ТРАКТ и ДИАЛОГ
1. Трехуровневая вертикаль центров управления движением

поездов на железнодорожном транспорте России
Задачи, поставленные программой реформирования структуры дороги, предопределили выбор основных направлений перехода на новую систему управления и обеспечивающих его важнейших мероприятий. Ведущим из них стало реформирование информационно-технологической работы, которое выразилось в реорганизации управленческой деятельности.

Одним из направлений реорганизации является создание новой системы управления перевозочным процессом на основе трехуровневой вертикали центров управления: Главный центр управления перевозками (ГЦУП), центры управления перевозками регионов (ЦУПР), опорные центры управления (ОЦУ).

Главный центр управления перевозками ГЦУП является составной частью структуры Министерства путей сообщения. Он информационно и технологически связан с региональными центрами диспетчерского управления перевозками, со всеми отраслевыми предприятиями, участвующими в перевозочном процессе, и направляет их работу.

Центр управления перевозками региона ЦУПР должен стать обособленным подразделением, подчиненным ГЦУП. Создание на дорогах единых центров диспетчерского управления (ЕЦДУ) должно предшествовать дальнейшей концентрации функций управления в составе ЦУПР, в котором сосредоточиваются поездные диспетчеры всех участков, входящих в регион с максимально возможным их укрупнением, в том числе за счет комплексной автоматизации.

На ЦУПР возлагается реализация технологий управления перевозочным процессом в пределах региона, являющихся естественным продолжением сетевых технологий ГЦУП, с детализацией вплоть до управления движением каждого поезда и дополнением управления местными для региона перевозками. Это оперативное и текущее планирование транзитных и местных перевозок с экономической оценкой вариантов решений, организация поездной работы, в том числе управление переработкой вагонопотоков, управление погрузочными ресурсами в пределах региона с обеспечением выполнения сетевых регулировочных заданий и полномерного прикрепления вагонов к заявкам отправителей (во взаимодействии с опорными центрами управления) и управление тяговыми ресурсами.

В состав ЦУПР входят административно-управленческий персонал во главе с начальником центра, отделы оперативного планирования, “окон”, специальных перевозок, организации работы локомотивов, погрузки-выгрузки, обеспечения налива, информационных технологий и другие (состав отделов уточняется при организации каждого ЦУПР), диспетчерский персонал центра, включая старшего диспетчера, диспетчеров по направлениям, локомотивных, пассажирского, по управлению вагонными парками, по перевозкам родов грузов, поездных и диспетчеров органов центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО), а также по хозяйствам локомотивному, вагонному и др.

Состав диспетчерского персонала может изменяться в зависимости от особенностей региона управления (уменьшаться за счет совмещения работ или дополняться новыми). В любом случае каждая функция управления, начинаясь у сетевого диспетчера МПС, должна иметь продолжение у того или иного диспетчера ЦУПР.

Опорный центр управления ОЦУ является удаленным подразделением ЦУПР, расположенным, как правило, на опорной станции линейного района. В переходный период он может подчиняться начальнику опорной станции. ОЦУ - низовой уровень, обеспечивающий выполнение сквозных информационно-управляющих технологий. Основное назначение его - руководство местной работой выделенного линейного района с обеспечением установленных нормативов времени на развоз местных вагонов с опорной станции, порожних под погрузку, сбор на опорной станции погруженных и выгруженных вагонов, а также на выполнение самих грузовых операций.

В дальнейшем планируется объединение центров управления в автоматизированную систему перевозочным процессом.

Процесс укрупнения отделений дорог требует не только изменения структуры оперативного управления движением поездов, основу которой составляет диспетчерский персонал отделения дороги (поездные, локомотивные и энергодиспетчера), но и создания более совершенных, гибких (адаптивных) технических средств диспетчерского управления и связи.

Широкое, экономически оправданное внедрение центральных постов (ЦП) компьютерных систем ДЦ позволяет успешно решить проблему повышения эффективности оперативного управления перевозочным процессом на принципах концентрации и централизации.

Однако максимальный экономический эффект за счет сокращения персонала может быть достигнут только при внедрении диспетчерского управления с высвобождением штата дежурных по станции. Этот подход является экономически оправданным даже по сравнению с затратами на закрытие малодеятельных станций, что практикуется на дороге в связи с падением объема перевозок.



^ 2.  СИСТЕМЫ ДИСПЕТЧЕРСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

2.1. Автоматизированная система диспетчерского
управления "Диалог"


2.1.1. Назначение и функции

Система "Диалог" является диспетчерской централизацией нового поколения и предназначена для управления движением поездов на одно-, двух- и многопутных участках железнодорожных линий, в том числе и высокоскоростных, а также управления объектами энергоснабжения железных дорог и контроля специализированного подвижного состава.

Устройство системы "Диалог" функционально включает в себя современную систему телемеханики с дуплексным или полудуплексным высокоскоростным обменом информацией между центральным (распорядительным) постом и линейными (исполнительными или контролируемыми) пунктами. Система "Диалог" выполняет следующие функции:
● непрерывный контроль поездной ситуации на участке в автоматическом режиме с учетом номеров, индексов поездов, их ходовых качеств и других данных в реальном масштабе времени;
● автоматическое управление движением поездов на участке при отсутствии отклонений от заданного графика (задание маршрутов на станциях, управление стрелками, светофорами, объектами энергоснабжения и др.);
● прогнозирование возможного отклонения от заданного графика движения поездов и выдачу рекомендаций диспетчеру (в режиме "советчика") о необходимых мерах по предотвращению этого отклонения, оптимизации управления движением поездов на участке при отклонениях от заданного графика с выходом на регулярный график;
● отображение и документирование исполненного графика движения, действий диспетчера по управлению движением поездов и информации, вырабатываемой в автоматическом режиме;
● отображение прогнозируемого или регулярного графика движения поездов на заданный период времени;
● контроль и отображение (при необходимости и регистрация) состояния путевых объектов, энергообъектов и подвижных единиц в объеме, обеспечиваемом средствами автоматики на участке;
● передачу ответственных команд на линейные пункты;
● возможность работы в автоматическом, полуавтоматическом (система вырабатывает "совет" диспетчеру о каждой операции, решение принимает диспетчер) и ручном режимах. в ручном режиме все действия по формированию команд выполняет диспетчер, система только выполняет приказы и осуществляет сбор информации, её обработку и регистрацию;
● обмен информацией с устройствами системы "Диалог" соседних участков, автоматизированной системой оперативного управления перевозками (АСОУП) и другими информационными системами транспорта  верхнего уровня;
● сбор диагностической информации о техническом состоянии средств системы, каналов передачи информации, устройств автоматики на перегонах и станциях, которая выдается на АРМ дежурного инженера службы сигнализации, централизации и блокировки, на резервные пульты линейных пунктов, на АРМ поездного диспетчера (с различной степенью детализации);
● перевод устройств линейного пункта в режим автодействия (по команде с центрального поста или при отказе канала связи), на режимы резервного или сезонного управления, на управление маневровой работой с местного пульта (маневровой колонки);
● сбор и предварительную обработку информации от путевых устройств контроля состояния подвижного состава (ПОНАБ, ДИСК, КТСМ и др.);
● сбор и обработку информации о состоянии устройств контактной сети и энергоснабжения, отображение этой информации на АРМ энергодиспетчера, управление с него устройствами энергосети на участке;
● отображение информации о передвижениях локомотивов и пригородных поездов на участке, рефрижераторного и другого специализированного подвижного состава с выдачей этой информации на АРМ локомотивного (вагонного) диспетчера и в АСОУП;
● выдачу номеров пассажирских поездов и времени их прибытия (отправления) в информационные системы обслуживания пассажиров.

2.1.2. Технические характеристики

Система "Диалог" имеет следующие технические характеристики:
– количество линейных пунктов на участке диспетчерского управления до 127;
– количество объектов управления на одном линейном пункте до 264 (в том числе безопасных 44. безопасным называется такой выход, управляющий сигнал на котором не появится в случае любых отказов технических средств системы);
– количество двухпозиционных объектов контроля до 14336;
– среднее время цикла опроса линейных пунктов участка 5 с;
– время передачи одной команды телеуправления до 0,05 с;
– время реакции системы на запрос диспетчера до 5 с;
– время обновления отображаемой поездной ситуации до 5 с;
– время разработки предложения по оптимизации графика и устранения конфликтов до 60 с;
– время решения оптимизационной задачи по разработке измененного плана-графика движения поездов до 5 мин;
– скорость передачи информации в каналах телеуправления и телесигнализации до 2400 бит/с;
– вероятность искажения элемента сообщения в каналах телеуправления и телесигнализации не более 10 -4;
– вероятность трансформации сообщения телеуправления или телесигнализации в другое разрешенное не более 10 -15;
– вероятность необнаруживаемой потери сообщения телеуправления или телесигнализации не более   10 -16;
– способ передачи информации телеуправления и телесигнализации циклический;
– число каналов телеуправления – один;
– число каналов телесигнализации – один.

2.1.3.  Структура

Система "Диалог" состоит из устройств центрального поста (ЦП), устройств линейных пунктов (ЛП) и каналообразующей аппаратуры. Аппаратура ЦП включает персональные микроЭВМ, устройства ввода и отображения информации, устройства регистрации информации. Перечисленные устройства образуют автоматизированное рабочее место  поездного диспетчера (АРМ ДНЦ). Кроме того, на ЦП могут устанавливаться АРМ энергодиспетчера, локомотивного диспетчера, дежурного инженера службы сигнализации, централизации и блокировки. Все АРМ объединяются в информационную сеть. Совокупность АРМ центрального поста одного или нескольких участков, объединенных вместе, представляет собой автоматизированный центр диспетчерского управления (АЦДУ) соответственно участка, региона, отделения или дороги в целом. Структурная схема АРМ ДНЦ системы "Диалог" представлена на рис. 1, где для связи ЦП с ЛП системы "Диалог" используются модемы канала передачи информации (Модем).
На рис. 2 показана структурная схема АРМ дежурного инженера службы сигнализации, централизации и блокировки. Аппаратура ЛП включает специализированную управляющую безопасную микроЭВМ (БМ-1602), устройства ввода и отображения информации, безопасные интерфейсные элементы увязки с исполнительными и контролируемыми элементами устройств автоматики на станциях и перегонах. БМ-1602 имеет модульный принцип построения. В корпусе микроЭВМ устанавливаются два блока питания, дублированный процессорный модуль со схемой запуска и контроля, интерфейсные модули. В зависимости от количества команд ТУ и ТС для конкретной станции в корпусе БМ-1602 могут устанавливаться до 15 интерфейсных модулей.
 

 Рис. 1. Структурная схема АРМ ДНЦ системы "Диалог"



Рис. 2. Структурная схема АРМ дежурного инженера службы сигнализации, централизации и блокировки

Место их установки определяется при проектировании и задается адресной настройкой. К интерфейсным относятся модули токовых выходов Т, а также модули дискретных входов I, аналоговых входов А и дискретных выходов управления О. На рис. 3 изображён каркас безопасной управляющей микроЭВМ типа БМ-1602 и его комплектация. Подключение внешних устройств контроля,  управления  и питания к БМ-1602 осуществляется с лицевой стороны. Соединение модулей между собой осуществляется посредством объединительной платы с двухсторонним печатным монтажом. На станциях могут дополнительно устанавливаться АРМ дежурных по станции, связанные с устройствами ЛП.



Рис. 3. Каркас управляющей безопасной микроЭВМ типа БМ-1602: КР – крейт (конструктив) безопасной управляющей микроЭВМ; БП1(БП2) – основной и резервный блоки питания; В – вентиляторный блок; Р1(Р2) – идентичные первый и второй модули центральных процессоров; Z – модуль запуска и контроля; М – модуль модема; Т – модуль токовых выходов; I – модуль дискретных входов;
О – модуль дискретных выходов; А – модуль аналоговых входов

2.1.4. Структурная схема комплекса безопасной
микропроцессорной БМ-1602

Специализированная управляющая безопасная микроЭВМ типа БМ-1602 предназначена для сбора информации о состоянии двухпозиционных объектов контроля, её обработки, а также управления двухпозиционными объектами управления и обмена информацией с устройствами центра управления. Управление объектами особой важности осуществляется с соблюдением требований безопасности, т. е. с исключением воздействия на них управляющих сигналов в случае отказа технических средств.

БМ-1602 выполнена с защитой от появления необнаруживаемых отказов для обеспечения безопасности движения поездов. Состоит из двух идентичных комплектов, работающих синхронно от одного генератора тактовых импульсов с общими цепями синхронизации, первоначального запуска и повторного перезапуска. Для повышения надёжности возможно использование двух БМ-1602 (основной и резервной) для организации двойной дублированной структуры. Структурная схема комплекса безопасной микропроцессорной БМ-1602 показана на рис. 4.


Рис. 4. Структурная схема комплекса безопасной микропроцессорной БМ-1602
На рис. 4 ИМ1...ИМ10 – интерфейсные модули; ГТИ (К1810ВГ86) – системный генератор тактовых импульсов f = 3,3 МГц; ФТИ – формирователь тактовых импульсов, обеспечивает работу всех устройств; СхП – схема перезапуска (для первоначального запуска всех устройств при включении и перезапуска при сбоях); СС – схема сравнения контролируемых сигналов (дублированная) отвечает требованиям защиты от опасных отказов, вырабатывает специальный сигнал управления интерфейсным модулям при выполнении функций, связанных с обеспечением безопасности движения поездов; ЦП (К1810ВМ86) – центральный 16-разрядный процессор; ФШ – формирователь внутренних шин: шины данных (ШД) и шины адреса (ША); ПЗУ – постоянное запоминающее устройство; ОЗУ – оперативное запоминающее устройство; ДША – дешифратор адреса для управления элементами модуля ЦП; ТП – системный таймер (К1810ВИ53); КП – контроллер прерываний (К1810ВН59); СТ – схема временного контроля (защита от зависаний); СИ – схема индикации состояний; СК – системный контроллер (К1810ВГ88); СВК – схема встроенного контроля   контролирует работу процессора, интерфейсных модулей и вырабатывает сигнал контроля, соответствующий текущему состоянию устройств; ФСШ – формирователь системной шины образует сигналы адреса, данных и управления шины SB16 для интерфейсных модулей; SB16x2 – дублированная системная шина образуется двумя шинами SB16 от Р1 и Р2.

Рассмотрим работу БМ-1602 на структурном уровне. В каждом процессоре Р1 (Р2) сигналы со всех выходов и шины данных поступают на схему встроенного контроля (СВК), которая формирует общий контрольный сигнал А. Этот сигнал поступает в модуль запуска и контроля Z, где сравнивается с аналогичным сигналом В, поступающим от второго модуля центрального процессора Р2. При положительном результате сравнения этих сигналов, т. е. при их синхронности и синфазности, схема сравнения СС вырабатывает управляющий сигнал VF частотой 83 кГц, поступающий в интерфейсные модули (ИМ1... ИМ10) и разрешающий им выполнять функции, связанные с обеспечением безопасности движения поездов. При появлении неравнозначности в сигналах схема переходит в защитное состояние, в котором выполняются функции, не связанные с безопасностью движения поездов. При включении питания схема перезапуска (СхП) формирует импульс общего сброса, который приводит схему в исходное состояние.

2.1.5. Устройство и работа составных частей БМ-1602

 
  1   2   3   4

Добавить документ в свой блог или на сайт

Похожие:

Лекция для слушателей повышения квалификации на кафедре «ат на железных дорогах» пгупс, 27. 04. 06 г тема: «Системы диспетчерской централизации iconБезопасность движения на железных дорогах
Учебное пособие предназначено для студентов специальности 2401 "Организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте"...

Лекция для слушателей повышения квалификации на кафедре «ат на железных дорогах» пгупс, 27. 04. 06 г тема: «Системы диспетчерской централизации iconИнструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах российской федерации
Российской Федерации1 в соответствии с основными положениями, установленными Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской...

Лекция для слушателей повышения квалификации на кафедре «ат на железных дорогах» пгупс, 27. 04. 06 г тема: «Системы диспетчерской централизации iconПеречень вопросов для аттестации работников, предусматривающей проверку...
Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации

Лекция для слушателей повышения квалификации на кафедре «ат на железных дорогах» пгупс, 27. 04. 06 г тема: «Системы диспетчерской централизации iconНоминации Проекты, направленные на развитие повышения квалификации...
Стратегия обновления системы повышения квалификации учителей в муниципальном районе «Горный улус» рс (Я)

Лекция для слушателей повышения квалификации на кафедре «ат на железных дорогах» пгупс, 27. 04. 06 г тема: «Системы диспетчерской централизации iconУчебно-тематический план курсов повышения квалификации «Использование...
Контингент слушателей: учителя и преподаватели иностранных языков общеобразовательных учреждений

Лекция для слушателей повышения квалификации на кафедре «ат на железных дорогах» пгупс, 27. 04. 06 г тема: «Системы диспетчерской централизации iconУчебная программа повышения квалификации
Институт переподготовки и повышения квалификации судей, работников прокуратуры, судов и учреждений юстиции

Лекция для слушателей повышения квалификации на кафедре «ат на железных дорогах» пгупс, 27. 04. 06 г тема: «Системы диспетчерской централизации iconСамоанализ профессиональной педагогической деятельности
Копии документов, подтверждающие прохождение курсов повышения квалификации, указание других форм повышения квалификации

Лекция для слушателей повышения квалификации на кафедре «ат на железных дорогах» пгупс, 27. 04. 06 г тема: «Системы диспетчерской централизации iconФилиал «южно-уральская железная дорога» технико- экономическое обоснование
Оснащение участков Южно-Уральской железной дороги устройствами диспетчерской централизации, системой гид «Урал-вниижт»

Лекция для слушателей повышения квалификации на кафедре «ат на железных дорогах» пгупс, 27. 04. 06 г тема: «Системы диспетчерской централизации iconТематическая программа курсов повышения квалификации по вопросам...
Категория слушателей специалисты общего (включая преподавателей технологии), дополнительного и профессионального образования.   

Лекция для слушателей повышения квалификации на кафедре «ат на железных дорогах» пгупс, 27. 04. 06 г тема: «Системы диспетчерской централизации iconСреднесрочный курс повышения квалификации по программе «традиционные системы оздоровления»
Типы конституции в Аюрведе и особенности их системы пищеварения

Вы можете разместить ссылку на наш сайт:
Школьные материалы


При копировании материала укажите ссылку © 2013
контакты
vbibl.ru
Главная страница